Mégsem a Ford kerül most szóba. Vele majd hétvégén kezdek foglalkozni, a kerekeiről a szerelőbakokra helyezéssel, meg a tennivalók összeírásával fog az idő eltelni. A flottának tagja még a Renault Medallion is, tegnap pedig t elkészült a klímarendszerének nagygenerálja.

A Medallion amerikai piacra gyártott Renault 21-et jelent. A franciák megpróbáltak belépni erre a piacra, az American Motors (AMC) közreműködésével, és partnereként. Vitték még az Alliance / Encore párost is, mindkettő Renault 9 és 11 alapokra épült, az Alliance esetében kabriót is készítettek az R9-ből. A kínálat csúcsa a Medallion volt, na persze az ottani viszonylatban körülbelül az első generációs Suzuki Swift sedannak felelt meg, ha mondjuk azt Európában egy 5-ös BMW-hez viszonyítjuk. Érdekes kérdés, hogy miért nem a 25-öt készítették fel exportra, a 21 helyett.

A maubeuge-i gyárban készítették a Medallionokat. Kívülről a gumicsónak-lökhárítók, az orrész, itt a sárga helyzetjelzővel ellátott, polykarbonát burával (szeret sárgulni) reflektorok mutatják, hogyan kellett a formatervet elcseszni az amcsi piacra. Hátul már jobb a helyzet, a 80-as években kedvelt módon teljes a lámpasor a hátfalon. Tervezem a lökösök cseréjét az európai modellére, bár nem tudom, hogyan lehet azokat adaptálni a kissé más formájú orra. Az utastérben plüsskárpit található, szerencsére nem szürke, se nem fekete, hanem a karosszériával megegyező színű. Még a 90-es években láttam egy megyeszékhelyen aranymetál színben, bézs kárpittal, illetve a közelünkben lévő francia autóbontó is bontott el egyet, ami kék színű volt kívül belül, csak tragikusan szétrohadt. Ebből az autóból jó pár dolgot vásároltunk az elmúlt években, mivel a Medallion is régi családtag. 15 éve van nálunk, édesapám a R18-as leváltásrára vette. Nem csinált vele jó vételt, kb. egy évet használta, aztán jött a nagygenerál. A motorban az előző tulaj, vagy tulajok, ki tudja ezt, nem igazán szeretett olajat cserélni. A dugattyúgyűrűk szépen beégtek a hornyaikba, a kompressziónak annyi lett. Nyáron lett véve, (igaz olcsón), télen már be sem lehetett indítani, illetve heti rendszerességgel vette Fater a hidegindító szprét. Ezzel együtt is remek program volt elindulni vele, -5 -10 fok, légszűrőház csatlakozója levesz, folytószelep kinyit, istenes adag benyom. Később készült egy upgrade (?) közvetlenül a szívósorba ment a cucc. Ez után változó valószínűséggel beindult jó esetben 3-ra, kevésbé jó esetben úgy 15-re, még egy adag szíverősítő befújása után. Melegen már minden rendben volt, eltekintve az általánosan gyenge motortól. Ja, a Medallionba csak egyféle motor ment egyébként, ez pedig a J7T jelű, amely motorcsaládot a PSA-val fejlesztették ki közösen, Douvrin-ban, ami egy kisváros a belga határ környékén. Ez a 70-es években történt, a J sorozat egészen a 90-es évekig elbiciklizett, a Safrane-ban köszönt le, itt már háromszelepes hengerfejet kapott. (Kéne egy olyan, mármint a hengerfej.) Kezdetnek egytorkú karburátor táplálta ezt a blokkot, csak hogy érezzük a fejlődés ívét. Na de vissza hozzánk, a két fő gond a motor, illetve később kiderült, a Renix benzinbefecskendező volt. Ez utóbbi esetében a marketigesek kitalálták a meleg vizet, ugyanis a motor szelepdeklijére egy szép hosszú matricán a „Bosch injection” felirat került, azonban a piacra való bevezetéskor a szalonban a kis valószínűséggel a motorteret nézegető amerikai polgár akarva befolyásolni, hogy ez bizony minőség. Szvsz, a megcélzott vásárlókör valószínűleg a Meki árlistán tudott elmenni maximum, a drájv in-ben. Szóval vissza, ki lett véve a motor, ahol is csak a dugattyúgyűrűket kellett cserélni, na meg rengeteg olajiszapot eltávolítani, honvédségtől származó vegyvédelmi ruházatban, gázmaszkban, és jó pár liter ipari zsíroldóval. A drasztikus beavatkozás ellenére, és az új gyűrűknek köszönhetően a motor máig igen erős, a 150-es utazót lehet vele tartani, nagyon rugalmas, akár 2000-es fordulatszámnál is lehet feljebb váltani, viszont abszolút nem pörgős, hosszúlöketű. Az indítási problémákban a másik bűnös az injektor hűtővíz hőmérséklet érzékelője volt, ez valszeg gyenge pont, mivel ebből már hármat elfogyasztott, mióta nálunk van. Át kellett még alakítani az elektromos rendszert jó pár ponton is, továbbá a légkondi is be lett üzemelve. Mindezek vagy 10 éve történtek. Íme egy korabeli kép, ridegtartás, fékbetét csere valamikor télen. Háttérben a szomszéd Elgázosítója. Szerette az öreg tölteni az olajat a benzinbe. Akkor még nem volt high-tech szerelőhídunk a garázsrámpa helyére építve.

A légkondi egészen jól bírta magát mostanáig, bár igen zajos volt a kompresszor, ha dolgozott. Innen jól tudtam, mikor kapcsol be és ki, avagy eléri e a csúcsnyomást. Ez a múlt év elejéig jó volt, de aztán se nem hűtött, se nem kapcsolt le, úgy hogy ideje lett egy átnézésnek.

Én úgy gondoltam, hogy a kondenzátorra menő kis és nagynyomású csövek csatlakozásánál lévő tömítőgyűrűk fáradtak el, mivel itt kenőolaj kicsapódást láttam. Sajnos a probléma ennél komplexebb volt, így a végösszeg is, amit le sem merek írni, de valószínűleg megérte. Elsőként, kicserélődött a kondenzátor. Lehetett volna hegeszteni, csak akkor fél, egy, másfél év múlva máshol lukad ki, annak meg sok értelme nincs. Cserélődött a szárítópalack, sőt a rendszer immár R134-el üzemel. A kompresszorral rendesen megdolgozott a Prímaklíma személyzete (köszönet a munkáért, remélhetőleg tartós eredménye lesz) kivették- betették vagy négyszer, közben cseréltek tömítéseket, három plusz egy esetben csapágyakat, illetve a végén dugattyúsort is. Ez utóbbit elhoztam tartalékba. Szerencséjük volt, egy másik, elfekvő Sanden kompresszorból kitudták venni az enyémbe megfelelőt. Mindenképpen ki akarták kúrálni a kompresszor zaját, igaz, ez korábban sem okozott gondot, a hűtőteljesítmény megfelelő volt, besülni meg sosem akart. Azért hogy halk, sokkal jobb, az autó korából, a külső szemlélő számára adódó f*stalicska együttható mértékét jelentősen csökkenti. Remélem örömöm lesz benne sokáig, az OT vizsgán is adja majd a hideget, 2018-ban, tehát nem holnap.

Az autóról jó pár fotó:

Autójavító családba születtem. Apai nagyapám autószerelőnek tanult, megjárta a világháborút. A fronton szerelte a Blitz teherautókat, majd fogságba esett és 49-ig a Fehér tenger partján lévő hadifogolytáborban volt része a szovjet vendégszeretetből. Túlélte, hazajött, majd a Földgépnél gépkocsivezetőként állt munkába. Az ő feladata az új teherautók bejáratása, illetve azt követően a különböző gépállomásokra való leszállítása volt. Kaeble teherautót ő vezetett először Magyarországon, legalábbis mi így tudjuk. Jó nagy vas volt ez a Kaeble, a kormány például szalonnaszervó alapú volt. Volt is szerepe a segédvezetőnek, mikor meg kellett fordulni: rendesen bele kellett segíteni a kormányzásba, mintha valami hajót vezetne az ember. A képen látható futóhoz hasonlón vitték a munkagépeket, ami az említett komfortos kezelhetőség, illetve a makadámutak miatt sosem volt egyszerű menet. Másik bármilyen autóval való találkozás eseményszámba ment. Apám gyerekként sokat ment vele, aztán ha lerobbant a Kaeble, például mert jó vizes gázolajat sikerült tankolni, akkor segítkezett neki kipucolni a szűrőt, vagy az adagolót is. Voltak trükkök is, például télen például nem nagyon állították le éjszakára a teherautók motorjait: fagyálló nem volt, a gázolaj meg olcsó volt.

Keresményéből sikerült egy állami levetett, de jó állapotú Volgát venni. Sajnos nagypapa sokáig már nem tudta használni, az 5 év üdülés a hadifogságban később benyújtotta a számlát. A Volgát édesapám örökölte meg. Átalakította a váltóját: ezt kb. úgy kell elképzelni, mint a szorzóváltót a bicikliken. A három sebesség bőven hagyott tartalékot a motorban, így az eredeti váltó után egy külön második váltóberendezés csatlakozott, külön kapcsolókarral. Persze a kardán is rövidebb lett. Elsősorban a fogyasztást sikerült a módosítással visszavennie, 2,5-3 liter 86-ossal is beérte a robusztus autó. Ezzel építették fel szüleim a házukat: keményebb rugók mentek hátra, üresen dragstermódra emelte a hátulját, hogy amikor tégláért kellett menni, ülések és csomagtartó kiürít, és padlótól a tetejéig meg lett rakva téglával, a közeli gyárból, így megspórolva a fuvarokat. Bírta az autó. Saját lábán ment a bontóba pár évvel később. Utána jött hiánypótlásnak mustársárga avagy homokszín Kispolszki, aztán egészen a 90-es évekig 1500-ös Lada, ez után Renault 18, aztán meg én is beléptem az autózás korába. (1995, itt a 18-as, Faterral a fedélzeten szabadítja ki a Fordot: a hátsókerékhajtás, meg a garázsrámpa nem túl jó barátok. Inculded nagypapa, meg az ő autója.)

Anyai nagyapám szintén autószerelőnek tanult, ő mondjuk már az 50-es években volt tanonc. Több munkahely után 35 évig a Szabolcs utcai Volánnál dolgozott, innen is ment nyugdíjba. Itt kizárólagos munkája a buszok kéthengeres légkompresszorainak főjavítása volt. Épített is egy jó teljesítményű kompresszort itthonra, máig is használjuk. Vett egy Kispolszkit, újonnan, McLaren narancs színben, míg fiatalabb volt, elég jól elboldogult a javításával, aztán már idősebbként meghagyta nekem. Most már 80 évesen nem akar vezetni, főleg mivel nem sokkal előtte lekoccolta az elejét. Áramvonalasította, azt is lehet mondani, mivel a két első sárvédőt ívelését sikerült kiegyenesítenie. Az autót rendbe tettem, és máig is használom, ordít, harap, az aszfaltot felszaggatja :-) Itt a blogon is valószínűleg szerepelni fog néha, ha valami nagyobbat kell rajta reszelni. Alapból egyébként igencsak megbízható.

Nade, öreg Ford. Az első autóm.

 Az Fordot Rákoshegyen láttuk meg, az út szélén, a pocsolyában álldogált. Éppen ekkor jártam a jogosítványomért, amúgy még nem is gondoltam, hogy nekem kéne valami saját. Viszont ott állt ez, hófehér palást, krómozott ablakkeretek, hűtőrács csillogtak, mint az ékszerek, még dísztárcsák is voltak rajta, egészen földöntúli jelenés volt ott a tócsában állva. Hétvégén mentünk megnézni, ez ugye úgy történt, hogy én beültem a volán mögé elalélni, apám meg az eladó meg huzakodtak egymással, mennyi legyen az annyi. Végül is 150ezer-ben sikerült megállapodni, annál is inkább, mivel neki csak helyet jelentett az autó, az egyik rokonáé volt, aki meghalt, és csak a gond van vele, hogy itt áll. Megpróbálta a helyi amerikai Fordokra specializálódott bontóban elbontatni, de a redneck jellegű bontómester & Corvette rajongó mondta, hogy nincs az a pénz, hogy ő ezt elbontsa, de most épp megvenni nem tudja, tán két hónap múlva. Na, mi pont ebbe a résbe estünk be, így lett nekem első autóm.

Amivel aztán mindenhol jártam. A Tisza parttól kezdve a Balatonnál a kollégáimmal többször, például alkohol és csaj túrán, hazafelé kellemes másnaposan tolva az M7-en, belsőben megnéztük a végét. Jó korszak volt, ám jött a Maserati. Bár az utóbbit hívhatnám Tévedésnek is. Sokat akart a szarka. (A fenti téli képen baloldalt a Maserati, kék ponyva alatt várja az idejét. Itt lent pedig az Adriánál, német rendszámú 190-es Mercedes társaságában.)

A Maseratit hasonló módon sikerült megtalálni, mint a Fordot. Éppen sikerült a TAJ számomat elveszíteni, az ennek pótlására szolgáló hivatal Budapesten a Damjanich utcában volt. Sétálok a Damjanichban, és egy madárürülékből és falevelekből összeépült páncélzatot viselő letámaszott autó láttam. Ez volt akkor a Maserati. A tulajjal sikerült megegyeznie apámnak, mintegy fél év gyúrás, és számtalan feles, fröccs fizetése után, az autó orrával szemben lévő kocsmában. Ez a process default úgy zajlott, hogy beültettek az autóba (ahol a körbefoncsorozott üvegek mögött lehetett az autóbuzéria mélységeibe bukni), ők pedig egyezkedtek. 98 szeptemberében elvontattuk az autót. A javítások sora hosszú és fárasztó volt. Olyannyira, hogy külön blogot lehetett volna róla indítani, amit nem tettem meg, lényeg, hogy 11 évig volt nálam, és visszatekintve túl magas léc volt ez nekünk. Akit érdekel, az Index fórumján: „Maserati az Olasz Luxus” visszakereshet mindent. Btb2000s nicknévvel írtam oda, illetve valószínűleg a jövőben is, mint post-maseratisti. De én most már feledném a Maserati érát, ami nem hozott annyi örömöt, mint amennyi energiát bele kellett tenni nekem, meg édesapámnak. Remélem Tamásnak, aki megvette az autót, és egy türelmes repülőgép-szerelő, több szerencséje lesz vele. Azért megállapodtunk abban, hogy a Maseratit közösen eljuttatjuk a szalonállapotba. Az én szerepem, visszatekintve az elmúlt 11 évre, a megőrzés volt. Összességében nem hozta azt, amit vártam tőle. Pedig mennyi munkám, munkánk benne volt. Azért sikerült az abszolút működésképtelenségből egészen megbízható működést összehozni. De közben kijött sok más hiba, meg az alapvetően slendrián minőségből csodát, vagy Lexus-t nem sikerült varázsolni. Ezt felfogom a saját szerény képességeimnek. Nem vagyok autószerelő, sosem tanultam a szakmát. A Maserati adta kihívásokkal igazából nem sikerült megbirkóznom. Na mindegy. Fátylat rá.

 

Amíg a Maseratival szórakoztam, a Ford várakozott. Szét lett szerelve, kapott egy lakatolást, illetve telifényt. Majd helyet a garázsban, 6 egész évig. A Maserati távozásával viszont ugyanúgy kell youngtimer / veterán autó, mivel az élet ABS, EBD, automata klímaberendezés, elektromos ablakok, fedélzeti számítógép, és hasonlók nélkül kezdődik. A common-rail dízelekről nem is beszélve. Így hát indul ez a régi-új projekt. A következő részben erről lesz szó.