A hét vége vásárlással indult: rendeltem a Bárditól tömítéseket a Fordhoz. Sajnos valószínűsíthető, hogy ezek az alkatrészek is lassan eltűnnek, korábban még volt alsó és felső tömítéskészletük, a webshop adatbázisa szerint, most pedig úgy tűnik, ezek nem rendelhetők többé. Mindenesetre, ami kellett az volt, így vettem kartertömítést, meg két szelepdekli tömítést (Ajusa, spanyol.), illetve tömítőkarikát az olajleeresztő csavarhoz. Ezen kívül készleten volt még kipufogó tömítés, illetve szívósor tömítés. Ez utóbbi ára húzós, már a többihez képest, mivel 5000 valamennyibe kerül. Cserélni nálam nem szükséges, de lehet, hogy célszerű betárazni egyet (?) hátha egyszer le kell venni a szívósort. Az Unix honlapjára is ellátogattam, itt van az, ami az Orczy úton nincs, így a kipufogórendszer bekötéséhez szükséges tűzgyűrű (azbesztből, vagy valami emberbarátabb anyagból préselt karika), meg termosztát, bár ez nem tömítés, de fog kelleni. 2520 Ft volt a négy tétel, baráti.

Mivel a Fiat etanolos átalakítása remélhetőleg a hétvégén célegyenesbe ér, ezért proaktív módon rendeletem a kedvenc autósboltomban AC pumpa javítókészletet, ha netán a szesz olyat akarna játszani a pumpa membránjával, mint ahogy az idős és masszív alkeszek arca kinéz. 1400 valami Ft volt. Elhoztam a megrendelt karburátorúszót is, legyen a tartalékos karburátorban is, úgy néz ki, nemcsak az olaj kezd kifogyni, hanem a réz is, meg az ón? Mivel 1100 ruppó volt. Na mindegy. A boltosgyerekkel is elbeszélgettem, kiderült, a héten én már a harmadik madár vagyok, aki etanolt akar a Polszki torkán leönteni, mivel a többi kolléga is fúvókákat meg tömítéseket vásárolt. Kéne még egy tartalék benzintank is. Pár utcával amarra bontanak egy Polszkit, most kabriósították, a roncstelepre bevonulás tiszteletére, nézzem meg, hátha odaadják a tankot. Ha így van, a karburátort is el fogom kérni.

Megszületett az etanol(egér)kamion!

Otthon azonnal neki is álltam a karburátor fúvóka átalakításnak. A héten sikerült ném információt begyűjteni, azokról, akik már bejárták ezt az ösvényt, és mindezt karburátoros autóval. A legrelevánsabb információforrásnak a bioetanol blog bizonyult, itt is az egyik Lada átalakítás. (Lásd ezeket a linkblog rovatban.) A héten úgy képzeltem el, hogy a karburátorok lennének cserélve, ám végül is erre nem került sor. Elsőként megnéztem, milyen is az átalakítandó főfúvóka. Eredetileg 115-ös méretű volt, de valaki már átküldte, és lett belőle 125-ös. Ez okés, mivel volt olyan modell, ami 125-el ment, és így oldották meg, gondolom nem volt alkatrész éppen akkor. (Mármint a Rendszerben.) A furatot úgy tudtam megmérni, hogy elővettem Fater dobozát, ahol a különböző kurrens forgácsoló eszközeit, így a vékonyka fúrókat is tartja. Fúrókból a számomra érdekes repertoár 1,1-től 1,4 mm-ig terjedt, tizedes lépcsőkben. Tehát milyen is volt a fúvóka eredetileg? 115-nek kellett volna lennie, ehhez képest volt mondjuk 125: az 1,2-es fúró átfért rajta, az 1,3-as nem.

Ekkor vettem elő a Ladás kolléga írását. A keveréknek 15%-al kell dúsabbnak lennie. Na most, ez vajon a furat átmérőjének 15%-os emelését jelenti? Írása alapján igen, és racionálisan átgondolva is. Tehát 115, 1,15 mm az eredeti furat. Ennek 15%-a 17,25, azaz 0,1725 mm. Adjuk hozzá, így 132,5-öt kapunk, tehát az új furatnak 1,325-nek kell lennie. Ezt lézerrel biztosan ki lehet pontosan fúrni, de ez itt az ÖregFordMűvek, fúrónak pedig 1,3-as van. Jó lesz az, úgyhogy beküldtem az oszlopos fúrógép tokmányába, a fúvókát meg a lehető legpontosabban igyekeztem befogni, majd kifúrtam 1,3-ra. (Képek fordított sorrendben sajnos...)

Amint kifúrtam, máris furdalni kezdett a kíváncsiság, főleg, mivel az autó átalakítás nélkül harmatgyenge volt a 2/3 etanol, 1/3 benzin keverékkel a tankjában. Hát ez nem egy Flexifuel rendszer, úgyhogy nosza, le is kaptam a karburátor fedelét, majd némi kínlódás után kicsavartam az eddig használt főfúvókát. Mivel a jó autószerelőnek a kezén is van szeme, nekem pedig nincs, ez utóbbi eltartott egy darabig, és mivel esteledett is, a szúnyogok is csatlakoztak a művelethez. Végül minden klappolt, összeraktam, beindítottam. A hidegindítás nyilván nem lett jobb (majd az a fúvóka is kap egy fúrást :-; ), de a többi…. Mit is mondhatnék? Talán azt, hogy ennyit a benzinről, részemről ha a Polszkin meg rajtam múlik, akkor az arabok visszaülhetnek a tevére! A motor igencsak magára talált, olyan mint régen, amikor 98-ast küldtem bele, csak a szesszel egy kósza kopogás nincs, pedig felküldtem egy pár emelkedőn, ami a környékünkön van. Átalakítás nélkül ezeken a helyeken hármasban, valami irtózatos hörgés, halálba pörgetés segítségével tudott felmászni, most meg ment és ment, mint a gyorslift a Burj al Arab-ban. Vagy a Burj Dubai-ban. Az utcába visszatérve velem egyidőben jött meg Taxis Csabi is, ő is megkapta: „helló Csabi, megetanolzotam a Polkit, állat lett, betont fölszaggatja, fölküldtem a furatot 15%-al, orrrrrbitális, grandiózus, istencsászár!” Azért persze csak óvatosan, mivel most még a hajtóanyag 1/3-a benzin. De az első eredmények nagyon biztatóak. Csabi azt szeretné, hogy a veterán Chryslerjét, ha talpra állítja, az év folyamán elkezdi, ha lehet, etanolozzuk meg. Mondtam neki hogyne, ha jól beválik a Polszki, többek közt az öreg Ford sem fog benyával járni. Szeszfőzdeszag veteránvizsgán, naés? A Renault-nál is teszek egy próbát, állítólag a Renix féle injektorvezérlő korához képest elég rugalmasan képes kezelni a különböző hajtóanyagokat. De úgy tűnik, lesz még becsülete a régi karburátoros vasaknak, ezeknél az átlalakítás egyszerűbb, és sokkal olcsóbb lehet. Úgyhogy előre D és E Kadett-ek, kocka Escort-ok, egyes és kettes Golfok! Etanol rulez jegyében el tudnák még képzelni magamnak egy szivar előtti kocka Audi 100-at, 5 hengeres motorral, ezek mára úgy eltűntek, hírmondójuk sem maradt. Vagy bármilyen hathengerest, karburátorral, meg lehetőség szerint műanyag tankkal.

A Polszki még szombaton kapott egy jó viaszolást, a Teknőssel, ha már ilyen ígéretesen teljesít, majd fogtam két kannát, és elmentem Ecserre megtölteni a mező aranyával. Ha kifogy a mostani mix, ház előtt szeretnék tankolni, hátha kell utánna még esetleg mókolni valamit a karburátoron, vagy a gyújtáson. Ez utóbbi egyenlőre a normál 10 fokos előgyújtásra van állítva.

Ford: karburátor befejezése, előkészületek a sebességváltó és a motor kiszereléséhez

...ennek jegyében szombaton befejeztem a karburátort. Régebben kaptam egy üres karburátoröntvényt, ezen jobb volt a szellőztető szelep karja, így átszereltem. Eredetileg az öntvényt azért keresetem meg, hátha találok benne tüzelőanyagfúvókát. Teljesen üres volt, eltekintbe a kartól, egy levegőfúvókától, meg egy keverőcső csavartól. A keverőcső csavar jó volt arra, hogy az 1-es torok sérült fejű főkeverő csavarját erre lecseréljem. A Fordot is etanolos üzemre szánom, teszem ezt azért, mivel 98-as oktán kell neki gyárilag, és ennél sokkal rentábilsabb az etanol. Viszont fúvókabővítés kell, de a meglévő tartalék karburátor fúvókáit csak végső esetben fúrnám fel 140-re, illetve 160-ra. Azt találtam ki, hogy Lada vagy Skoda fúvókákat keresek, és ha ezek megfelelők menetre, ezek lesznek felhasználva. Majd a Szlaukónál nézek pénteken.

Vasárnap leszedtem a kipufogórendszert. Utoljára hasonló munkát a Maseratin végeztem, itt a Fordnál ez üdítően kellemes feladat, a Biturbonál polipcsápok szükségesek a munkához, ha a sebességváltót kell a helyére tenni... Mi hárman, Fater által ez alkalomra készített váltóbakkal is majdnem fél napot kínlódtunk, mire be tudtuk játszani a helyére, Fater odacsípte az ujját, szóval az egy borzalom volt. Itt viszont alulról a kuplungharang felső csavarjait is el lehet érni némi nyújtózkodással. Na szóval, elsőként kivettem a kipufogórendszert, mégpedig egyben, mivel volt hozzá helyem, másrészt mivel a tragikusan összerohadt bilincseket esélyem sem volt megnyitni. Így viszont visszarakáskor is mérethelyes lesz. Visszarakni ezt a sz*rt? Úgy bizony, első körben normál vizsga lenne majd, ez lenne fent (némi kályhaezüstel kiszépítve az alkalomra), majd ennek közreműködésével fog elgurulni a kipufogósokhoz, akinek feladata az eredeti rendszer reprodukálása lesz.

Ford esetében egy kritikus pont van a motor körül, mégpedig a kormánymű- önindító- kuplungrudazat háromszög. Ha bent van a hűtő, az indítómotor felső csavarját nagyon nehéz kiszedni, dugókulcsfej, két szár, két csukló, sok káromkodás a felállás. Most ez sokkal egyszerűbb volt, elhelyezkedhettem a hűtő helyére. Így ha már kikerül az önindító, nagyon pontosan fogom átnézni, és javítani, vagy javítattni. Remélhetőleg többet soha sem kell majd ez után kivenni.

A kardán leakasztása következett a kipufogó után, szerencsére a tengely középső rögzítőcsapágya tökéletes állapotú a 40 év ellenére, de a kevés lefutott km miatt. A hátsó híd is olyan, amilyennek kell lennie: a Maseratinál (az összesnél, amivel találkoztam) van a difiben egy kötés, ami szeret kikopni, óriási holtjátéka lesz, ami hatására terhelésváltáskor csattanás hallatszik a  difiből, főleg elinduláskor. Elég röhejes hiba szerintem, tekintve hogy itt, ennél a vén teknőnél, meg tudták ezt oldani, direkt meg is néztem a holtjátékot, miután lent volt a kardán, hát jó 1 mm-t mértem. Nagyon jó, újabb altámasztása annak, miért volt jó megválni a Biturbotól. (Azt kell hogy mondjam, ha azt a koncepciót, amit De Tomaso kitalált: kis motor két feltöltő, mondjuk a Mercedes készíti el, akkor már a 80-as években lett volna egy mai SLK-hoz hasonló sportautója, de esetünkben az a lényegesebb, hogy valószínűleg olyan minőségben készült volna, hogy ma esélyünk sem lenne egy olyan Mercedes roadsterben ülni, a kidolgozás és a vezetési élmény a csillagokban tartaná az árát.) 
 

A hétvégén a karburátorokkal foglalkoztam, illetve elmentem a nadapi Maserati találkozóra.

Etanol projekt

Elég rendesen felment a benzin ára, a Fiat pedig inkább a 98-as oktánt szereti, ami még drágább. Viszont az üzemanyag ellátó rendszer egyszerű mint a faék. Ezért úgy gondolom, ideje megpróbálkozni az E85-el. Első lépésként vettem a helyi autósboltban üzemanyagszűrőt, bekötöttem, majd elmentem tankolni. Tőlünk 5 km-re, az ecseri Agip kúton is lehet immár etanolt tankolni. 1/3 tank benzinnel mentem oda, ami kb. 6,5 liter, teletankoltam. Melegen, és a viszonylag rövid úton hazáig annyi különbséget vettem észre, hogy ahol a 95-ös oktánú benzinnel bekopogott a motor, ott ez teljesen megszűnt. Az alapjárat egyenletesebb lett, de a motor gyorsítóképessége romlott, és érezhetően jobban kell taposni a gázt ugyanazon menetdinamika eléréséhez. Mindezek összevágnak azzal, hogy az E85 oktánszáma 105, illetve fűtőértéke csak 2/3-a a benzinének. De az ára is.

Volt egy karburátorom tartalékban, a bontott motoron megtalálhatón kívül. Ez egy un. econ karburátor, avagy IMB 28 / 10-es. Ezzel a karburátorral, továbbá a nagyobb sűrítéssel, illetve a más szelepbezérlési időkkel a lengyelek, kb. 85-től csökkenteni tudták a (kocsi méretéhez képest nagy) fogyasztást. Ezt a karburátort fogom átalakítani E85 üzemhez.

Az átalakítás második lépéseként vettem a kedvenc autósboltomban egy tömítéskészletet, illetve egy fúvókaszettet.

Még várakozik egy karburátorúszó, ez hiányzik a karbiból, de már megrendeltem, a héten érkezik majd meg. A karburátorban lévő fúvókaszettet fogom módosítani, az újak tartalékként szolgálnak. A motortérben lévő kis hely miatt egyszerűbbnek tűnik a karburátorokat egyszerűen megcserélni (ha már amúgy is van egy), mint a fúvókákat ki és becsavargatni. 

Egyenlőre megnéztem tüzetesebben az átalakítani szánt karburátort. A talpa szép öntéshibás, domború. Elsőként nekiálltam, hogy valami síkot kapjak. Finom dörzspapírt fogtam fel teljesen egyenes felületű acéltömbre, és elkezdtem szabályozni a karburátor talpát. Kiindulásként élvonalzóval mértem a síkot (vagy inkább annak hiányát), a végére sikerült levinni a karburátortalp ferdeségét egy tized alá. Íme:

Elég unalmas meló ez egyébként, aki csinált már ilyet, annak nem is szükséges ezt magyarázni. Minél jobban közelítünk a síkhoz, annál nagyobb felületet munkál le a smirgli, annál lassabban megy. Jó két órát szórakoztam vele, majd félretettem. Az Polszki megrészegítésében a következő lépés a fúvókák módosítása, az úszó beszerzése, majd benzincsövek cseréje, az új karburátor telepítése, behangolása, illetve az ehhez kapcsolódó előgyújtásnövelés lesz. 

Fiat, bal hátsó munkahenger javítás

Ez a munka vasárnap este esett be. A feleségemért szerettem volna menni Fótra, ám Kistarcsán égett fékferodol szag jött be, plusz a fékhatás elment. Beválalós voltam, kihasználva a Polszki erős motorfékét, plusz a kéziféket használva visszafordultam, és óvatosan hazamentem. Otthon kiderült, hogy a bal hátsó dob munkahengerének hátsó dgattyúja fogta magát, és berohadt, a betét súrlódott, az egész melegedett, amitől a fékfolyadék felforrt. 

Kikaptam a fékpofákat, némi küzdelem után kicsavartam  a munkahengert rögzítő két csavart, amelyek nagyon szerelőbarát módon, alig fordíthatók el, a lengőkar ebben igencsak akadály, egészen vékony falvastagságú dugókulccsal lehet levenni. Ezért is kell ezeket a csavarokat összrakáskor jól bezsírozni, a következő alkalommal egyszerűbb legyen az élet. A munkahengerbe menő fékcsövet rutinosan, a Fordnál már kipróbált módon meg sem próbáltam kiszerelni a hengerből, helyette a lengőkaron lévő, sokkal hozzáférhetőbb csőkötést oldottam szét, szerencsére gond nélkül. Kivettem a munkahengert a csővel, majd a satuban folytattam a bontást, így:

Locsoltam a kötésre a csavarlazítót, de 5 perc küzdelem után ki tudtam tekerni a fékcsövet. Szétkaptam a munkahengert: természetesen szépen be volt rohadva, a tükrösített munkafelületen ott figyeltek a rohadások. Ezeknél az volt a fő baj, hogy megtalálhatók voltak abban a tartományban is, ahol a dugattyúgyűrű tartózkodik. Próbálkoztam polírozgatni különféle papírokkal, de a korróziós kráterek túl mélyek voltak. Ebből nem lesz semmi így.

Elkezdtem  körbenézni, hátha találok valamit helyette. Lett is, hasonló, a hadak útját már megjárt munkahengert találtam, viszont a gyűrűkhöz tartozó munkafelületen nem volt korrózió. Kapott ez is polírt, sokkal jobb eredménnyel, majd összeraktam, és beszereltem. Légtelenítettünk, majd miután kész volt, "rááltam" a fékre, utánna megnéztem, látok -e esetleg szivárgást, de nem volt. Próbakörrel zártam a napot.

Ford karburátora

A Ford karburátoránál a fedélbe telepített hidegindító rendszert állítottam helyre. Egyrészt kiegyenesítettem a hidegindító fojtószelep tengelyét, így már nem szorul, következésképp a bimetáll meg tudja forgatni. Kicseréltem a terhelési nyitó membránját, egyenlőre a bontott karburátorét kapta meg. Mindezek összesen nem túl sok munkának tűnhetnek, de vagy 3-4 óra elment rá szombaton. Van egy címem, az úriember Németországban gyárt mindenfajta memránokat és tömítéskészleteket veteránautókhoz, úgy tűnik rendelek tőle tömítéskészletet (már ha válaszol a levelemre.)

Megjavítottam a karburátor beragadt szellőzőszelepét, ennek nyitómechanizmusát új gyorsítószivattyú membránt szereltem fel. Most már remélhetőleg a melegindítás jobb lesz, régen elég sokat kellett krenkölni üzemmeleg motornál a beindításhoz. Kevés fotót készítettem, mivel benzines kézzel nem szívesen akartam használni a fényképezőgépet. Az elfáradt rugók helyére újakat tettem, így az alapjárati, illetve a keverékszabályozó csavarnál, a gyorsítószivattyú rudazatánál. Elkezdtem dolgozni a fedélen, illetve a fedélre szerelt hidegindító rendszeren, ez utóbbi hűtővízkamráját rendesen ki kell tisztítani. Hétvégén kerül erre sor, pontosabban vasárnap, mivel elsején Maserati találkozón vagyok, géptetőszivacsokat ragasztom fel a kollégáknak. Mindenkinek tudom javasolni, elsején mindenütt veterán- youngtimerautós rendezvények vannak, látogasson meg egyet.