Sok minden mellett csupán ennyi időm maradt, lepucolni és lefesteni a tárcsafék takarólemezeit.

Igazából fut a Ford project is, de a Renault-on kellenne inkább most dolgoznom, mivel a Maserati távozásával, meg a Combo előreláthatólag hosszabb nálunk tartózkodásával ez a francia limuzin tölti be a hobbiautó szerepét. Ugye a légkondi átalakítása első nekifutásra nem lett jó, ezen dolgozni kell majd a Primaklímának. A küszöbléceket is cserélni szeretném. Ezek korához képest jobbak, (kortársak már a bontóban hevernek, ementáliszerű küszöbökkel, ajtókkal), de az én kényes ízlésemet eléggé zavarják, egy két helyen egy két év múlva át fognak lukadni. Aztán jönnek az olyan apróságok, mint a az első lökös helyreállítása, amin a festék kezd felpattogzni, illetve a vezetőülés szivacsbetétjének helyreállítása (ez sem vészes, csak nem olyan mint az új, vagy a jobb egyes), első lábtérburkolatok visszaállítása. Viasztöltés az első ajtókba, illetve az új küszöbbe majd. Szóval csak apróságok, de időt rabló apróságok lennének. Ami nagyobb munka az a kipufogórendszer, egy -két év múlva hozzá kell majd nyúlni. Ez eredetileg 4-2-1 -es szerkezetű, de ha újat építünk 4-2-t szeretnék, alul két cső megy egymás mellett, de semmi nagy hang, semmi tuctucjankó sportdob hátul. Ezeket találtam ki nagyjából a Ford mellé.

Mivel az elmúlt időszakban sok okból nem értem rá az autóval foglalkozni, viszont húsvétkor a feleségem szüleinél voltunk, így elvittem magammal a karbit, meg a szerszámokat. Jól összekészítettem mindent, legalábbis azt gondoltam, amíg hozzá nem kezdtem. Sajnos a membránok, a csavarok, seegergyűrűk otthonmaradtak, így a tervezett beállítási feladatok elvégzése elmaradt. Helyette, elkezdtem a fedéltömítést készíteni. A múlt héten körbenéztem a neten, itthon nincs, e-bay-en van, nekem meg van prespánlapom, ígyhát úgy döntöttem, elkészítem, bár ez jó időigényes piszmogós munka. Mivel hétfőre elromlott az idő, a betervezett kirándulás is elmaradt (a furgonnal mentünk volna, jól lementem kutyába a Biturbo után, mi?) így elkezdtem dolgozni a konyhaasztalon, közben beszélgetni, és vendégeket fogadni is lehet.

Így készült a tömítés: eredetileg a karburátor szellőztetőszelepét is ki akartam venni, ki is lesz majd véve, de eszköze nem volt az öreg Gyulának (kis seeger-fogó) kellett volna, amit persze otthon hagytam. Na mindegy, hoztam kintről egy csavart, meg rákakasztottam a prespánlapot a szellőztetőszelepre, majd miután így rögzítettem, elkezdtem kipréselni a tömítést. Ehhez egy tűreszelő nyelét használtam. Három óra ment rá a két venturi, meg az úszóház kipréselésére. A furatok elkészítése már gyorsan fog menni, átjelölöm, majd lyukasztóval ütöm őket át. Ez a következő etap része lesz.

Úgy néz ki, kitört a tavasz nálam, vagy mi a fene, mivel elkezdtem foglalkozni a porlasztóval, miután hazaértem a melóból. A műsor a karburátorral két felvonásból fog állni. Elsőként le és kipucolom, majd miután ki lehet tenni a vitrinbe is, beállítom a letöltött manual szerint. A második műveletet végzem majd odafent, ahol az asztalon a könyvet ki lehet teríteni, és kényelmesen lapozgatni, és ellenőrizni a különféle beállításait a karoknak, hézagokat, holtjátékok mértékét, és egyebeket.

Bekezdtem tehát a benzinnel, a sokat látott műanyagtálcával, csavarhúzóval, és ecsettel. Elsőként levettem a porlasztó fedelét, amely az automatikus hidegindító rendszert tartalmazza. Maseratista koromban kabriós Sanyi kollégám húzta a száját, mikor én a biturboban a szivatókart húzogattam, milyen tréh megoldás az már, mennyire elavult, bezzeg ott az IAW Weber injektor, ott nem kell ilyen bonyolult tornamutatványokat végezni, mint a szivatóbowden rángatása. Mellesleg Spyder Sanyi averziója a karburátorral kapcsolatban nem ehhez tényhez kapcsolódott, más okból neki már voltak rossz tapasztalatai karburátoros motorral, igaz abban az esetben azért gányolták korábban a Maserati Spyder 36-os Weber karbiját, hogy fél Budapestet lenyomó autót készítsenek, természetesen sikerült elbaszni a karbit, meg aztán a motort is. Sanyi meg így szívott is vele jó darabig. Na mindegy, a Fordnál hűtővíz melegíti a bimetállemezeket, ezek szabályozzák egy fojtószelepen segítségével a melegítési keverék dússágát. Úgyhogy ezzel a fontos részegységgel külön fogok foglalkozni, mivel a kézikönyv is szentel neki vagy 15 oldalt. Addig is félretettem. A karbi egyébként 69-ben készült, az év 235. napján, ezt csak azért írom ide, hogy teljen a hely, meg hogy nézzétek mennyire rákészültem a témára.

 Ott a szám az úszóházon: 9 az 1969, a többi meg az év napja.

Fedél alatt ott lapult a nagyon szuper tömítés. Nagyon szuper módon van elkészítve, papírlapból van kiollózva, a venturi csöveknél szépen belelógott az áramlásba, pár lóerőtől megszabadítva a gépet. Na jó, ez túlzás, mindenesetre az ifjú Biturbo S produkciója volt ez, az ezredforduló előttről, amikor csak az volt a fontos, hogy a gép menjen a jobb egyen az aktuális muffal. Sajnos az új tömítés is valószínűleg házi gyártmány lesz, de teljesen méretpontosan, bár egy pár óra erre rá fog menni. Prespánlapom van, ez egy speciális vékony papírszerű anyag, tömítésekhez, még nagyfater bugázta az átkosban. A fedél, és a nagyszerű tömítése után levettem a fojtószelepházakat is. Ezeket még sosem szereltem le, bár korábban volt már szétszedve a karbi, nade most hogy egy Lexus minőségű veteránautót akarok készíteni, úgyhogy benézek ide is egy tisztogatás erejéig. Lekaptam a gyorsítószivattyú membránházát is.

Benzinnel tisztogattam, nagyon kellemes volt, hát akit a mozdony füstje benzin gőze megcsapott... Mivel szédelegni maximálisan sikerült, viszont a hatvanas évekből itt maradt gyantát azért kellő intenzitással nem oldotta, ezért küldtem hozzá némi petróleumot is. Ez jobb volt a kosz oldása, és rosszabb a megszédítő hatása miatt. Úgyhogy a karbit részben lepucoltam, de a munkát majd a hétvégén fejezem be, odakint a külső munkapadnál ülni a kertben, nyílt térben, mégis csak más, mint a műhelyben üldögélni, és ilyenfajta légzőkúrát venni. Úgyhogy csütörtök estére ennyi volt, függöny.