Csütörtökön elvittem a Kárászyhoz a lengéscsillapítókat, amelyeket péntek délutánra elkészültek. Nagyon rafkós módon újították fel a patronokat. Szétnyitáshoz levágták a patron felső végét, a tömítés magasságában, amikor pedig elkészültek a munkával, itt visszaállították a lezárást. Na most, a művelettel a csillapító hossza kb. 4mm-el megrövidült. Ezt a problémát úgy oldották meg, hogy a patron hátsó részére ráhegesztettek egy fémkarikát, ami a kiesett hosszt pótolja vissza az eredeti méretre. Ezzel a módszerrel még egyszer lehet egy ilyen patront felújítani, mivel a nyak szűkített: ide kerül a zárócsavar, ezért maximum még egy "vágást" (majd az azt követő szétszedést-felújítást-visszazárást) lehet megoldani. Íme a szűkített nyak, illetve az új zárótömítések. Remélhetőleg hosszú életűek lesznek. Az egyik dugattyúrudat újra kellett gyártaniuk, mivel a krómozott száron volt néhány kis sérülés, amelyet polírozással nem tudták eltüntetni. A rudat azért hazahoztam, tartalékként, szükség esetén méretre köszörülhető, krómozható, majd beépíthető. (Az újragyártott rúd nincs krómozva.) Bár én azt gondolom, hogy ha évi 2500 km-es futással számolok, úgy még akkor is jók lesznek a telók, ha 30 év múlva totál kifogy a benzin, és a géptető alatt elektromotor fog zümmögni. (Brrr...)
 

Pénteken lejött a petróleum / csavarlazító kombóba beáztatott talpasgömbfej csavarja is a gömbcsukló menetéről. Nem túl könnyen, de nem is túl nehezen. Ennek örülök, mivel a kivett használt talpasokat tartalékként félre szeretném tenni, így ezt sem kellett szétbarmolni. Innentől Fateré a színpad: a talpasok szegecseléssel vannak felkötve a a lengőkarra, ezeket le kell fúrni / fejüket leköszörülni, ami a kis hely miatt elég necces (külön poszt lesz róla majd).

Vasárnap elkészítettem az egyik rugóstagot. Elsőként az elmaradhatatlan pucolás volt: a fényezők úgy fújták itt is az alvázvédőt, mintha attól tartottak volna, hogy másnap betiltja a törvény. Már előre várom a hátsó híd ugyanilyen melóját, főleg mivel azt a súlya miatt nem lehet olyan könnyen kezelni, ide és odaforgatni, hogy még az itt és az amott lévő utolsó darabka koszt / rozsdát le lehessen vakarni. Viszont azt a madárfüttyös és árnyas kinti munkapadon lehet majd végezni, tavasszal vagy nyáron.

Persze a fényképezőgép akkumulátora kimerült, bár túl sok dolgot nem volt érdemes megörökíteni. A csavarrugó összetolása mindenesetre kemény. Amikor a szétszerelést végeztem, a rugóösszehúzókat rajta hagytam az utoljára kivett rugón. De mikor elkészültem a rugóstag festésével, láttam, nagyon igénytelen dolog lenne az alvázvédővel ugyanúgy telibefújt rugót visszatenni a gyári állapotba visszahozott toronyra. Így hát szétcsavaroztam a tisztításhoz / festéshez. A rugó nagyon hosszú, az összehúzóknál, amikor az utolsó pár menet volt hátra, ráültem a rugóra, hogy egyáltalán le tudjam akasztani őket. (Eléggé daráztam is, nehogy tökön verjen az összehúzó elszabaduló fele, de ezt sikerült megúszni.) Pucolás és festés után összekínlódtam a rugót, majd a rugóstagot összeállítottam. A feleségem is segített a munkában. Ezzel a napnak vége is volt. Ilyen lett:

Megszépültek a talpasgömbfejek házai is. Péntekre tervezem, hogy újra meglátogatom a Kárászyt, ezúttal a két lengőkart vinném el, mivel szilentblokkot is cserélnek. Kérdés, hogy a lengőkarokban  lévő tönkrement szilentblokk pótlása megoldható -e náluk.

Irány a műhely. Elsőként levettem a féktárcsákat, amelyeket a kerékagyakkal és csapágyakkal együtt hagytam. Szükséges lesz majd két szimmering a kerékcsapágy-ház hátsó lezárásaként. Elővettem a varázsdobozt, de sajnos nem találtam benne megfelelőt. Na mindegy, ez a költség bőven belefér.

Utánna jöttek a lengőkarok a talpgömbfejekkel. A talpas egy kúpalakú házba van befogva, a ház pedig a lengéscsillapító tok aljához van kötve három csavarral -ezek dróttal vannak biztosítva-.

Talpasok cseréje ezért a Fordnál enyhén szólva sem kellemes, csak így kiszerelve célszerű megoldani. Másrészt azért is nehéz, mert a csésze alakú öntvénybe esetleg bejutó víz bent kellemesen össze tudja rohasztani a csavart, meg a menetet, mivel kifolyni nem tud. Hát íme, olyan tengerben pihenő Titanic jellegű, mármint annyira van megrohadva a jobbos talpas anyája, mint odalent bármilyen vas a hajóból:

Fater javasolta, öntsek bele petróleumot, aztán meglátjuk a hétvégén, hátha szemmelverésre szétjön. Szerencsére a zárt kialakítás most előnyös. Az biztos, hogy az új talpasok bekötése után egy nagy adag zsírral a házat megtöltöm, így a nedvességet ki fogom zárni.

Félretettem tehát ázni a lengőkart, majd nekiláttam a lengéscsillapító patronok kiszereléséhez, ami könnyen ment a két rugóösszehúzóval, bár a csavarrugót rendesen össze kellett nyomnom, hogy a toronycsapágyakat, meg a felső rugótányérokat le tudjam venni. Azért egyszerű művelet volt.

Majd jöttek a meglepetések. A jobbos tokban lakott az autó megvásárlásakor általunk betett Monroe teló. (A Lippai-Hajnalnál lett véve, 1998 környékén.) Ez megfelelő volt. A balosban az eredeti Boge volt, ömlött belőle az olaj, a tok alján is volt egy deci belőle. Hát ezért volt a csillapítás itt mindig gyenge. Az olajat betöltöttem a kézi olajozóba. Hopp, viszont a tok alján valami csillog: találtam benne egypár hézagoló karikát, aminek ott semmi keresnivalója nem volt, hogy kerültek vajon oda, és miért? Szerintem ezt az oldal korábban még nem lett megbontva. A teló alja teljesen zárt, semmi funkciójuk nincs ott. Érdekes.

Csütörtökre tervezem, hogy elviszem a telókat a Kárászyhoz. Sportos beállítást szeretnék előre, és lehet hogy a tartalékban lévő, gyenge hátsó lengéscsillapítókat is elviszem. Továbbá megrendelem hétfőn az utolsó Frap talpasgömbfejet a Báritól, tartalékként. Kevéssé valószínű, hogy lesz belőle később.

 Update: 11:30, megjött a rendelt talpas. Frap G150, 4520 pénz volt.

A hátsó lengéscsillapítókat már péntek délután kiszereltem, hogy elegendő időt tudjak hagyni az első futóműre.

A kiszerelés hátul igen egyszerű volt. Elsőként befeküdtem a Ford kéthullás csomagtartójába, gondosan ügyelve, hogy a közelben kószáló (műhely)macskánk -Rudinak hívják egyébként-, nehogy a kocsi tetejéről indított, és a felnyitott csomagtartón végződő ugrásával esetleg rám zárja a fedelet, mert úgy esetleg a feleségem tudott volna kiszabadítani, olyan este 10 óra magasságában. Miután itt végeztem, alul is kikötöttem őket, örömmel láttam, hogy a sok állás ellenére az alsó rögzítések szilentblokkjainak a perselyei nem rohadtak össze a menetes csapokkal, amelyekre rögzítve vannak.

Ez után jött a finomabb meló: a csillapítók teljesen jók voltak, így csupán a fényezők által ráfújt alvázvédő, meg az általam korábban rákent "racing-piros" szín levakarása maradt. Az egyik telón van egy kis horpadás, de megfelelőnek látszik. Olajszivárgás egyiken sem látható. 

Teljesen fémtisztára pucoltam a felületüket, aztán lefújtam őket, nagyon szépek lettek, de erről kép nincs, mert a fényképezőgép akkuja kimerült. Monroe gyártmányúak egyébként.

Vasárnap került sor végre a régóta csúszó munkára, az első futóművek komplett kiszerelésére. Elsőként bent a helyén próbáltam a rugót összehúzni, mivel úgy gondoltam, a stabilizátort elöl másképp nem fogom tudni kikötni. Végül is ez szükségtelen volt, nagyon könnyen le tudtam venni a stabilizátorrudat.

Stabilizátor mindegyik gumiágya jó állapotban maradt fent az elmúlt 40 évben, ez nem mondható el a lengőkarok szilentblokkjairól, itt mindkettő cserés. Ugyanez vonatkozik a talpasgömbfejekre, a vezetőoldali rendesen lógott, a másik ugyancsak határeset.

Aztán kikötöttem a tornyokat odafent, és ezzel a kiszerelés véget is ért. Életemben ilyen könnyen még sosem szedtem szét futóművet!